Voce esta meio atrasado irmão...ou talvez meio velho....A relação entre desempenho, consumo, suavidade de funcionamento e durabilidade de um motor é influenciada, entre diversos fatores, pelo curso dos pistões. Quando o curso é muito longo, o motor tende a produzir mais torque e, em conseqüência, maior potência já a partir de rotações baixas. O conceito de quadrado, super ou sub está em desuso. Hoje fala-se em motor de curso longo e motor de curso curto.
O que deve ser considerado são os objetivos de uso e, a partir daí, projetar o motor de acordo. É claro que se o intuito é obter a maior potência possível em relação à cilindrada, o motor terá de ser de alta rotação. Para ser de alta rotação a velocidade média dos pistões terá de ser mantida no limite que a tecnologia atual permite (a custos razoáveis), 20 metros por segundo. Define-se aí o curso dos pistões.
Para calcular o curso máximo que resulte em 20 m/s, em um motor 2,0-litros de quatro cilindros que vá girar a 6.000 rpm, multiplica-se 20 por 30 e divide-se por 6.000, obtendo-se 0,1 metro ou 100 mm. O diâmetro dos cilindros, calculado, será de 79,8 mm. O engenheiro, então, joga com esses dados para definir o motor final. Há vários outros aspectos, como a altura do motor ficar grande demais para caber em seu compartimento, o curso muito longo exigir bielas de comprimento adequado para se conseguir relação r/l favorável, e por aí vai.
Pode-se dizer que curso curto é um mal necessário quando se objetiva motor de alta rotação (e alta potência). Diâmetro de cilindros muito grande representa dificuldade de queima da mistura ar-combustível, pela distância entre a vela e os pontos mais distantes na câmara de combustão. É por isso que se recorre à dupla ignição hoje em dia, como no Honda Fit, Porsche 911 (nos tempos do arrefecimento a ar) e alguns Alfa Romeos -- no passado era para evitar enguiços, e nos motores de avião é por segurança.
Esses efeitos podem ser evidenciados na comparação entre motores de mesma cilindrada (1.796 cm3) e nível tecnológico, como os 1,8-litro da General Motors -- o de curso longo do Corsa e Meriva, com diâmetro de 80,5 mm e curso de 88,2 mm, e o de curso curto do Astra, com 84,8 x 79,5 mm.
Com o curso do Astra as bielas podem ser mais curtas e leves sem prejuízo da relação r/l. Mesmo que o Corsa usasse bielas tão longas quanto as do Astra (não usa por questão de aproveitamento de componentes dos demais motores da família, de 1,0 a 1,6 litro), teria r/l acima do limite convencionado de 0,3: exato 0,308, contra 0,277 do Astra.
E quanto à velocidade média dos pistões? Às mesmas 6.000 rpm, os pistões do Astra percorrem 15,9 metros por segundo, e os do Corsa, 17,6 m/s. Disso resulta a tendência a maior durabilidade, nessas condições de uso, para o motor de curso curto.
Compromisso intermediário pode ser obtido com diâmetro e curso iguais ou equivalentes, no que se costumava chamar motor quadrado: é o caso do 2,0-litros da GM (Astra), com 86 mm em ambas as medidas. Comparado ao motor Volkswagen de cilindrada equivalente (82,5 x 92,8 mm), por exemplo, o da GM possui melhor relação r/l (0,300 com bielas de 143 mm, contra 0,322 do VW, apesar das bielas pouco maiores, 144 mm) e menor velocidade média dos pistões (17,2 m/s a 6.000 rpm, ante 18,5 m/s do VW).
Se tudo isso faz diferença? Certamente, como vimos acima, mas só até certo ponto. Tanto a distribuição de potência e torque quanto a suavidade de funcionamento podem ser afetadas por muitos outros elementos, que tornam a relação entre diâmetro e curso secundária. Falou abraços coroa
