LEIA COM ATENÇÃO!
AUTOR DESCONHECIDO
...ROTINA DO BLM de O2 e BLM do motor de passos
Existe muita confusão em torno destes parâmetros. Os reparadores que desconhecem estes parâmetros podem chegar a condenar módulos bons ao lixo e trocá-los sem necessidade.
Os programas mais modernos têm uma capacidade de aprendizado (não confundir com inteligência) que faz com que pequenas variações na qualidade do combustível sejam compensadas, melhorando o desempenho e a dirigibilidade. Lembro-me quando há muitos anos atrás trabalhava na programação de módulos e depois de todo o trabalho para levantarmos os parâmetros e tabelas, o governo brasileiro com a grande crise do petróleo resolveu adicionar álcool na gasolina. Perdemos muito trabalho terminado. Os módulos daquela época não aprendiam nada ainda. De qualquer forma esta era uma variação considerável do combustível. Voltando ao I e BLM que do inglês significa BLOCK LEARN MEMORY, ou seja, Bloco de Memória de Aprendizado (parâmetros adaptativos). Tanto para o I como para o BLM o valor normal é por volta de 128, ou seja, 80 em Hexa ou 1000 0000 em binário. Esclarecimento: o valor 128 é o centro da escala, ou seja, o zero. Veja no binário, este é um truque em programação para se testar o bit mais significativo. Em alguns processadores existe um comando “Pula se o Bit7 estiver ligado” e mostra se deve subtrair ou somar. Abaixo de 128 (7FH) temos em binário 0111 1111, ou seja, o bit 7 mais significativo esta desligado. Obs.: a contagem dos bits começa do zero assim sendo temos de 0 a 7. Se o valor esta acima de 128 isto significa que a ECU esta enriquecendo a mistura pois a base de calculo do tempo de injeção não é o suficiente e a mistura esta pobre demais. Um valor abaixo de 128 indica que a ECU esta empobrecendo a mistura pois a base do tempo de injeção esta alta e a mistura rica demais. No Scanner, você pode facilmente ver este parâmetro nas injeções que dispõem deste sistema.
Tanto o integrador I como o BLM são parâmetros cujo valor é resultado de uma integração. No caso do I é uma integração de curto prazo, ou seja, varia e faz a correção rapidamente a um estímulo. No caso do BLM é de longo prazo, variando muito lentamente a um estímulo qualquer. Um estímulo pode ser a colocação de um combustível de baixa qualidade. O usuário vai demorar a perceber falhas e uma marcha lenta diferente. O mesmo acontece quando se coloca um combustível bom novamente. Infelizmente estes módulos foram programados para países onde o combustível mantém um certo padrão de qualidade e os donos de postos vão pra cadeia se adulterarem o combustível. Outro estímulo pode ser o Ar Condicionado ligado/desligado. E assim vai. A integração pode ser exemplificada da seguinte maneira, usando uma formula onde os pesos fazem a média.
Exemplo para Integrador de curto prazo
Valor atual I = ( Lambda + 5 X valor I anterior) / 6
O valor resultante vai ser o valor atual na próxima rodada.
Ou seja, o valor atual tem 5 vezes mais peso na média que o estímulo recebido pela sonda Lambda.
No integrador de longo prazo
Valor atual BLM = ( Lambda + 49 X valor I anterior) / 50
Ou seja, o valor atual tem 49 vezes mais peso na média que o estímulo recebido pela sonda Lambda.
Em resumo, estes valores devem ser reaprendidos numa correção de um defeito. Se não houver um tempo de aprendizagem, o defeito foi corrigido, porem ele havia se tornado num agente de aprendizagem, o modulo tentava corrigir. Quando o defeito foi sanado, o modulo precisa ainda ter um tempo para se auto-corrigir novamente. Em alguns sistemas, os parâmetros podem ser zerados pelo scanner ou por outros processos (desligando a bateria por 24 horas, por exemplo). Na maioria dos casos, um defeito gerado por parâmetros auto-adaptativos devem ser tratados com muita paciência. Estes parâmetros fazem parte dos parâmetros de integração. Alguns reparadores chamam este processo de desmagnetizar o módulo que não tem nada a ver com forças magnéticas.
ROTINA de ENRIQUECIMENTO da MISTURA
Esta rotina quando solicitada, verifica qual foi o delta de aceleração solicitado e grava numa variável o valor lido da tabela em função da temperatura do motor. A cada “passada”, volta do volante, o valor inicialmente gravado é decrementado até chegar a zero. Isto gera um pico de injeção como a da bomba de aceleração do antigo carburador, que depois vai diminuindo com o passar do tempo. Verifique que esta rotina chama a rotina de leitura da tabela de enriquecimento.
ROTINA DE INJEÇÃO NA PARTIDA
Esta rotina é chamada quando a rotação esta abaixo de 460 RPMs ou perto disto. Ela acessa o valor da Tabela de Partida à Frio e Enriquecimento Pós Partida. Guarda estes dois valores. O primeiro é direcionado para o timer que controla o tempo de injeção. O segundo é guardado para quando a rotação assumir um valor maior que 460 RPM.
ROTINA DE CONTROLE DA BOMBA ELÉTRICA
Esta rotina se preocupa em monitorar se o motor esta em funcionamento. Se em 1 segundo, deixar de receber interrupções do sensor de RPM, desliga a saída do relê auxiliar de controle da bomba. Este sistema é feito para evitar que em caso de acidente a bomba continue a recalcar o combustível, podendo provocar um incêndio. Ao se ligar a ignição, este timer é ajustado num valor de interrupções equivalentes a 1 segundo, a cada volta do motor, este timer é ajustado novamente (reset). Quando impulsos param de chegar o timer rapidamente decrementa seu valor e no prazo de um segundo zera totalmente, retirando do transistor de potência o sinal de acionamento do relê da bomba.
LOOP BÁSICO
Loop é uma palavra usada em programação para designar uma rotina que volta sempre no mesmo lugar. Quando o motor esta em funcionamento, depois que as rotinas de partida fizeram suas tarefas, o módulo entra então numa rotina básica onde sempre faz as mesmas tarefas. A seqüência é uma chamada de rotinas básicas que se repetem voltando sempre ao início. Exemplo, a cada passada se lê o RPM, um canal de sinal analógico prioritário e outro não prioritário, corrige-se o tempo de injeção pelas tabelas de temp. da água e ar etc... Voltando ao início novamente. Caso o sistema tenha algum estímulo como o AR condicionado ser solicitado então a rotina responsável é chamada.
Temos escrito do tempo escasso de trabalho. Por quê? A cada volta do volante o sistema tem de calcular o tempo de injeção da próxima volta, abrir o bico e depois fechar. Para um motor de 4 tempos com 4 cilindros em rotação máxima, que é o pior caso, quando o processador tem menos tempo, vamos encontrar situações onde existe um tempo entre 4 a 20 ms para se fazer tudo. TUDO, inclusive se comunicar com um scanner.
Como você deve ter observado, a programação dos módulos é uma pequena obra de arte. Programar todas as rotinas num espaço limitado de Eprom, com tempos de processamento limitados e na velocidade que o mercado requer não é uma tarefa nada fácil. Os programas estão cada vez mais sofisticados. Em 1985 a Eprom usada numa ECU tinha uma capacidade de 32K Bytes, entre 1986-89 subiu para 128K, entre 1990 –92 subiu para 256K, hoje já temos de 512K, onde é que vamos parar ?
GERALMENTE A REGULAGEM DESSES PARAMETROS NO KAPTOR.COM DEIXA O CARRO UM BRINCO....JA TIVE RESULTADOS INCRIVEIS NUM CORSA MPFI QUE CHEGOU MUITO RUIM E AO REALIZAR O AJUSTE PARA 128 O BICHO FICOU ATENTADO SEM NEM EU PRECISAR SUJAR AS MÃOS KKKKKKKKKKKKKKKK
ABÇS
